El Metro de Bogotá es una realidad

Gestión Asociada

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  El metro elevado de Bogotá: infraestructura urbana y gestión colaborativa para una ciudad en transformación

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Clara  Stella Juliao Vargas

Directora Centro de Transformación Social

Bogotá es una ciudad históricamente marcada por la fragmentación territorial, la congestión vial y la desigualdad en el acceso a servicios, por lo que la construcción del metro elevado representa más que una obra de ingeniería, una apuesta de transformación urbana y social. Este proyecto, esperado y postergado durante décadas ya es una realidad y plantea nuevos retos y posibilidades para la configuración de una ciudad más conectada, más equitativa y sostenible. Aunque por años se debatió si debía ser subterráneo o elevado, hoy avanza una obra que, cuando entre en funcionamiento, cambiará la forma en que muchas personas se mueven, trabajan y viven en la ciudad. Pero más allá de los rieles y los vagones, el metro elevado representa algo más profundo: una oportunidad para conectar mejor a los barrios, mejorar la calidad del aire, ahorrar tiempo en los trayectos y reducir desigualdades históricas.

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La infraestructura urbana, como lo ha señalado Henri Lefebvre (1972), no puede entenderse solo desde su dimensión técnica o funcional; también es una expresión de relaciones sociales, de disputas por el espacio y de visiones de ciudad. En ese sentido, el metro elevado —más allá de los debates técnicos sobre si debía ser subterráneo o no— es hoy una realidad en marcha que afectará profundamente la vida cotidiana de millones de personas, en especial aquellas que habitan en la periferia y que diariamente deben invertir horas para desplazarse al centro económico de la capital.

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La primera línea del metro será elevada, es decir, irá por encima de la vía, no por debajo. Tendrá más de 20 kilómetros y recorrerá zonas clave del suroccidente hacia el centro y norte de Bogotá. Se estima que más de un millón de personas usarán este sistema cada día. Hoy muchas personas de localidades como Bosa o Kennedy tardan entre 1,5 y 2 horas en llegar a su lugar de estudio o trabajo. Con el metro, ese tiempo podría reducirse a la mitad. Menos tiempo en buses significa más tiempo para la familia, para descansar o para participar en actividades comunitarias.  Además de una reducción significativa en los tiempos de viaje, se obtendrán mejoras en la calidad del aire y un impulso general a la movilidad sostenible.

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Pero estos beneficios no ocurrirán de forma automática. Requieren de un enfoque integral que combine inversión física con políticas sociales, urbanísticas y ambientales coordinadas. Así que uno de los principales desafíos —y a la vez oportunidades— de esta obra es la necesidad de una gestión asociada entre diversos actores. La envergadura del proyecto exige una gobernanza multinivel, en la que confluyan el gobierno nacional, la administración distrital, empresas contratistas, organismos de control, la academia, y por supuesto, las comunidades locales. Esta colaboración no debe ser meramente formal. La experiencia latinoamericana ha demostrado que los proyectos de infraestructura que incorporan mecanismos de participación efectiva, transparencia y rendición de cuentas, no solo logran mejores resultados, sino que fortalecen la legitimidad de las instituciones democráticas. 

El metro traerá nuevas estaciones, espacio público, y conexiones con otros sistemas como TransMilenio y los buses zonales. Pero también traerá retos: posibles cambios en los precios del suelo, riesgo de desplazamiento por obras, y transformaciones en los espacios que hoy conocemos. Por eso, es clave que las comunidades participen porque la voz de quienes viven en los barrios debe ser escuchada para evitar que este gran proyecto termine beneficiando solo a unos pocos.

En este sentido, el metro puede y debe ser una plataforma para reconstruir confianza ciudadana, promover el uso colectivo de lo público y abrir escenarios de diálogo con los territorios afectados. Localidades como Bosa, Kennedy y Antonio Nariño serán profundamente impactadas, no solo en su movilidad, sino también en su tejido urbano y social. Ahora bien, aunque la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) no pasa directamente por la localidad de Engativá, sí tendrá impactos importantes, tanto positivos como potencialmente problemáticos para sus habitantes, en especial en términos de movilidad, conectividad, desarrollo urbano y presión inmobiliaria. Engativá en esta primera línea, no tiene estaciones del metro, pero sí se beneficiará por su cercanía con zonas que sí las tendrán, especialmente por la conexión con TransMilenio en la troncal Caracas y en la NQS y los habitantes de barrios como Minuto de Dios, Santa Helenita o Boyacá Real podrán hacer conexiones más rápidas hacia el centro o el sur sin depender de buses tradicionales.

La presencia del metro está impulsando actualizaciones del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y políticas de renovación urbana, lo que puede abrir posibilidades de inversión pública en varias zonas como Engativá. En ese marco, es que se resalta atendiendo el enfoque de Gestión Asociada, que la implementación de planes de mitigación, reasentamiento y valorización del espacio público debe hacerse con enfoque de derechos y con participación comunitaria real, evitando fenómenos como la gentrificación o el desplazamiento silencioso.

La construcción del metro elevado de Bogotá es, por tanto, una oportunidad histórica. No solo por lo que implica en términos de infraestructura, sino por el modelo de ciudad que promueve. Una ciudad que se piensa desde la conexión, la inclusión y la sostenibilidad necesita también una ciudadanía activa y una institucionalidad capaz de escuchar, corregir y construir en colectivo. Como plantea Saskia Sassen (2001) la infraestructura no es neutral: puede reproducir desigualdades o contribuir a cerrarlas. La decisión está en cómo se diseña, se gestiona y se apropia socialmente.

Hay que entender que, si bien el metro no resolverá todos los problemas de Bogotá, si puede ser una herramienta poderosa para empezar a cerrar brechas, si se construye con la gente y para la gente.

Por lo que esta es una invitación a que, desde la comunidad de Engativá, igual que de otras localidades se exija la articulación con el metro de forma que los planes locales de movilidad se les incluya como parte del sistema integral. No hay que olvidar que para influir en los planes de conectividad, espacio público y desarrollo urbano se requiere fortalecer la participación comunitaria y una labor puede centrarse en monitorear cambios en el entorno desde las organizaciones barriales y académicas, al hacer seguimiento a posibles reconfiguraciones sociales.

Referencias

Lefebvre, Henri. El derecho a la ciudad. (1972)

Sassen, Saskia. La ciudad global. (2001)

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